Trang chủ > Giới thiệu BSC > Truyền thông > Chi tiết

Chuyển đổi sang xe điện và 'bài toán' sinh kế trong nền kinh tế số

Thời báo kinh doanh - 07/08/2025 8:25:20 SA

Lộ trình chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hoá thạch tại các đô thị lớn đang dần rõ nét, với các mốc siết chặt được đặt ra từ năm 2026. Trong khi hạ tầng và chính sách hỗ trợ từng bước hình thành, nhiều lao động mưu sinh bằng xe máy, đặc biệt là nhóm thu nhập thấp, đang đứng trước bài toán sinh kế không dễ giải.

Hai câu chuyện, hai lát cắt từ người trong cuộc cho thấy rõ thách thức và khoảng cách trong quá trình chuyển đổi và những gợi mở cho chính sách chuyển đổi giao thông.

Hai góc nhìn từ người lao động yếu thế

Trước chính sách mới, mỗi người có một cách ứng xử khác nhau, trong đó, xen lẫn những góc nhìn lạc quan và những băn khoăn thực tế.

Trên một tuyến đường nhộn nhịp tại Hà Nội, một người đàn ông lớn tuổi - tài xế xe ôm truyền thống dừng chiếc xe cũ kỹ bên lề, mời khách bằng câu quen thuộc: “Đi đâu bác chở? Chỉ bằng giá app thôi”.

Quãng đường ngắn, vị khách đồng ý. Chưa đến nơi, chiếc xe bỗng khựng lại. Khách ngỡ ngàng tưởng xe hỏng, bác tài thì bình thản như thể đây là chuyện thường: “Chắc hết xăng!”. Người tài xế lấy ra chai nhựa 1,5 lít chứa xăng treo lủng lẳng ở đầu xe, cạnh một chai nước lọc, rồi đổ vào bình. Hóa ra, đồng hồ báo xăng đã hỏng từ lâu.

Khi được hỏi về việc chuyển đổi sang xe điện, người tài xế khẽ cười: “Lao động nghèo lấy đâu ra mấy triệu mà đổi xe. Không vào vành đai 1 thì tôi chạy vành đai 2. Có khách đi vào thì đành từ chối.”

Dù nói đơn giản, người tài xế ấy không thiếu thông tin. Ông nắm rõ lộ trình: 2026 cấm xe xăng trong Vành đai 1, 2028 mở rộng sang Vành đai 2, 2030 đến Vành đai 3.

Người tài xế chấp nhận thu hẹp phạm vi hoạt động, để tiếp tục bám trụ với phương tiện hiện có, như nhiều người lao động phi chính thức khác, vì đơn giản: không có lựa chọn.

Anh Đoàn Văn Hoành, tài xế Grab, lại có góc nhìn khác. Chiếc xe hiện tại đã cũ, anh nhẩm tính, theo lộ trình, 1 năm nữa là cần chuyển đổi, cũng là lúc chiếc xe “hết vòng đời”. Khi đó, anh sẽ chuyển sang xe điện.

Mưu sinh bằng những cuốc xe ôm, hơn ai hết, anh Hoành hiểu rõ những lúc đèn đỏ, tắc đường bị hơi nóng, khói bụi từ các phương tiện chạy xăng phả vào người.

Anh kể lại kinh nghiệm 17-18 năm trước khi làm việc tại Quảng Đông, Trung Quốc, nơi xe điện đã phổ biến từ thời đó. “Ở bên ngoài các công ty đều có ổ cắm cho công nhân sạc xe. Họ đi làm mà không lo chi phí nhiên liệu vì toàn cắm sạc ở công ty, ổ điện cũng bình thường như ở mình thôi. Họ chẳng sợ cháy nổ.” Anh tin rằng, cũng như Trung Quốc, người dân Việt Nam ban đầu sẽ có những e ngại, nhưng rồi “đâu sẽ lại vào đấy”.

Tuy nhiên, sự lạc quan của anh Hoành đi kèm với những lo lắng rất thực tế. Thứ nhất là chi phí vận hành. “Tôi sạc ở phòng trọ giá 4.000 đồng/số điện, tính ra chi phí chạy xe điện sẽ đắt ngang xe xăng. Thứ hai là vấn đề cốt lõi của xe điện: pin. Hy vọng thời gian tới pin sẽ được cải tiến, để tránh tình trạng chai pin sớm. Pin có giá trị rất lớn, nếu phải thay thường xuyên sẽ rất mệt”, anh phân tích.

Hai lát cắt sinh kế, hai phản ứng khác biệt, nhưng đều chung một mối quan tâm: chuyển đổi phương tiện không đơn thuần là một hành động môi trường, mà là một bài toán kinh tế thực thụ.

Giao thông xanh và sự tái cấu trúc sinh kế đô thị

Sau khi Chỉ thị 20/CT-TTg được ban hành, Hà Nội đã thành lập Tổ công tác liên ngành để tham mưu UBND Thành phố triển khai các nhiệm vụ chuyển đổi phương tiện giao thông xanh và đầu tư hạ tầng trạm sạc.

Tại TP HCM, Viện Nghiên cứu Phát triển Thành phố (HIDS) cũng đã đề xuất chuyển đổi phương tiện xe máy xăng sang điện cho lực lượng tài xế công nghệ và giao hàng. Từ 2026, tài xế mới đăng ký ứng dụng bắt buộc dùng xe điện, và đến 2029, xe xăng sẽ không còn được sử dụng trong lĩnh vực này.

Các động thái cho thấy quyết tâm rõ ràng từ chính quyền đô thị nhưng cũng đồng thời đặt ra câu hỏi lớn về khả năng thích nghi của người lao động thu nhập thấp.

Để chủ trương đi vào cuộc sống, cần một lộ trình chuyển đổi toàn diện, nhân văn, để không ai bị bỏ lại phía sau.

Là một cư dân lâu năm của TP HCM, TS Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, cho rằng: “Nếu triển khai đúng cách, TP HCM có thể trở thành đối tác quan trọng trong việc hiện thực hóa tầm nhìn giao thông đô thị xanh của toàn quốc, hỗ trợ vai trò đầu tàu của Hà Nội và đảm bảo sự đồng bộ giữa chính sách quốc gia và thực tiễn địa phương”.

Theo bà, những lo ngại chính đáng về chi phí, mức độ sẵn sàng của giao thông công cộng và ảnh hưởng của sự chuyển đổi đến sinh kế, đặc biệt với người lao động trong khu vực phi chính thức hoặc ngành dịch vụ cần được lắng nghe và giải quyết chứ không nên bị bỏ qua. “Vai trò của TP HCM không chỉ là thực thi chính sách, mà còn thiết kế các mô hình chuyển đổi khả thi, toàn diện và có thể nhân rộng”.

Một điểm đáng ghi nhận trong quá trình chuyển đổi là sự tham gia chủ động từ các doanh nghiệp bao gồm hãng xe và nền tảng gọi xe. Các chương trình cho vay trả góp, cho thuê xe, miễn phí sạc hay chia sẻ doanh thu ra đời, dưới sự hợp tác của các nền tảng, hãng xe và ngân hàng đang tạo đà cho tài xế chuyển đổi. Mặc dù các chính sách này chưa tiếp cận được toàn bộ lực lượng lao động phi chính thức.

Thực tế cho thấy, các nền tảng như Grab, Xanh SM đang đóng vai trò “bàn tay kéo” quan trọng - không chỉ trong chuyển đổi phương tiện, mà còn trong nền kinh tế số.

Theo tính toán của nhóm nghiên cứu từ Viện nghiên cứu Chính sách và Chiến lược tại báo cáo “Nhận diện tác động của kinh tế nền tảng tới nền kinh tế Việt Nam” công bố đầu năm nay, năm 2022, Grab đóng góp 0,13% trong GDP của nền kinh tế. Nền tảng này tạo cơ hội việc làm, thu nhập cho hàng nghìn lao động trực tiếp tại văn phòng, hàng trăm nghìn tài xế và hàng triệu lao động trong các ngành thuộc quan hệ liên kết ngành.

Đáng chú ý là Grab đã đóng góp khoảng 0,23% GRDP của vùng Đồng bằng sông Hồng (trong đó có Hà Nội); 0,17% GRDP của vùng Đông Nam Bộ (trong đó có TP HCM). Kết quả này cho thấy Grab đã đóng góp có ý nghĩa cho các cực tăng trưởng quan trọng của nền kinh tế.

“Trong lĩnh vực kinh doanh nền tảng, Grab là một mô hình tiên phong, là nền tảng được ưa chuộng. Với sự tham gia của Grab đã thúc đẩy tăng trưởng, phát triển của ngành vận tải và đóng góp có ý nghĩa cho phát triển kinh tế của Việt Nam”, nhóm nghiên cứu nhận định.

Rõ ràng, chuyển đổi phương tiện cá nhân sang xe điện không chỉ mang ý nghĩa về môi trường mà còn đang mở ra cơ hội tái cấu trúc ngành vận tải đô thị, làm mạnh hơn mô hình sinh kế bền vững dựa trên công nghệ và kinh tế số.

Trong khi quá trình chuyển đổi còn đang trong giai đoạn thiết kế chính sách và mô hình hỗ trợ phù hợp, TS Kanagasapapathy đề xuất TP. HCM nên nỗ lực dẫn đầu với các mô hình thử nghiệm linh hoạt, do cộng đồng dẫn dắt.

Thành phố có thể trở thành nơi thử nghiệm cho các chính sách kết hợp mục tiêu môi trường với tình hình kinh tế thực tế, đặc biệt là cho người lao động có thu nhập thấp và phi chính thức.

“Muốn đạt được cam kết khí hậu, các đô thị lớn tại Việt Nam phải cùng hành động. Quy mô và cấu hình đô thị phức tạp có thể biến TP HCM trở thành hình mẫu về cách làm thế nào một siêu đô thị có thể chuyển mình xanh hơn mà vẫn không bỏ lại ai phía sau”, bà nói. “Quá trình chuyển đổi sẽ không dễ dàng nhưng cái giá của việc không hành động còn lớn hơn rất nhiều”.